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Ustica, scenari di guerra

Ustica, scenari di guerra.

In occasione del trentennale della strage di Ustica (27 giugno 1980) torna in libreria a partire dal 5 maggio il libro intitolato “Ustica, scenari di guerra” scritto da Leonora Sartori e Andrea Vivaldo, un testo a cura di Fabrizio Colarieti (Edizioni Becco Giallo, 2010).
Proponiamo agli utenti del sito la lettura della prefazione al testo scritta da Fabrizio Colarieti.


RAGIONI DI STATO

La domanda, trent’anni dopo, è sempre la stessa: perché?
Il 27 giugno 1980, un minuto prima delle 21, precipitava dal cielo di Ustica al fondo del Mar Tirreno un DC-9 della compagnia Itavia, in volo da Bologna a Palermo con a bordo ottantuno passeggeri. Sono passati trent’anni dalla più grave tragedia dell’aviazione italiana, subito divenuta il caso Ustica.

Quella notte la storia comincia con un aereo che scompare dagli schermi radar e i suoi passeggeri (64 adulti e 13 bambini) e l’equipaggio (2 piloti e 2 assistenti di volo), inghiottiti dal mare. Immediate le tesi su quello che doveva sembrare a tutti i costi un incidente, una sciagura del tutto casuale, forse un caso remoto – ricordate? – di cedimento strutturale. Mille ipotesi, mille inchieste, il silenzio di tanti, l’impunità e il mistero che sempre più avvolgeva quello strano incidente. Invece quella sera, lassù, c’era la guerra: questo hanno raccontato agli italiani i magistrati che hanno indagato sulla Strage di Ustica. Lo hanno detto anche ai familiari delle vittime, senza però lasciare loro la possibilità di gridare “assassino” a qualcuno, perché, riassumendo il mare di carte giudiziarie in cui è scritta questa storia, restano ancora oggi “ignoti gli autori del reato”.
Loro, i passeggeri e l’equipaggio, affrontarono quel volo da inconsapevoli vittime di una scellerata Ragion di Stato. Non sapevano di certo che non sarebbero mai atterrati e che la loro fine sarebbe diventata un giallo. Lungo trent’anni. Tra quei passeggeri c’era Alberto Bonfietti, 37 anni, giornalista del quotidiano “Lotta Continua”, che non ha avuto il tempo di appuntare un ultimo pensiero nel suo taccuino. Così come Francesco, Paolo, Daniela, Andrea e Marianna. Forse neanche loro hanno avuto un istante per pensare un’ultima volta ai loro cari, in attesa a Palermo. Non ha avuto il tempo di scrivere sul suo diario “segreto” neanche Giuliana Superchi, 11 anni, e al papà, che la stava aspettando a terra, non ha potuto far vedere la pagella. Anche Rosa De Dominicis, 21 anni, allieva hostess, non ha avuto modo di capire se quello fosse davvero il lavoro della sua vita. Questa è Ustica. Quella notte le tenebre hanno inghiottito tutto questo, senza appello: la vita di quelle sfortunate persone, la dignità del nostro Paese, le prove e la verità su un caso mai chiuso per la giustizia italiana. Quella notte è successo qualcosa che nessuno doveva sapere. Sapevano e sanno ancora oggi, tuttavia, solo coloro che dovevano proteggere il volo di quell’aereo e che, invece, sono diventati per sempre i custodi di un segreto inconfessabile.

La storia va ripercorsa dall’inizio, in quell’attimo, il tempo monco del “Gua…”, inciso nell’ultimo pezzetto del nastro che girava dentro la scatola nera: un frammento di parola che non ha dato risposte, ma solo un indizio. Sull’aereo, tranne il comandante Domenico Gatti, colui che gridò al microfono quel “Gua…”, nessuno ha avuto il tempo di accorgersi di quanto stava avvenendo nel cielo attorno al DC-9. Oggi, a sentire le parole del senatore a vita Francesco Cossiga, che all’epoca era il presidente del Consiglio dei ministri – parole che, ventotto anni dopo, hanno ispirato un nuovo filone investigativo su cui lavora ancora la Procura di Roma – sembra certo che quella notte nei cieli italiani si consumò una battaglia aerea che vide i caccia della Marina francese colpire l’aereo sbagliato nel posto giusto: lì, in quel tratto di buio sopra il Tirreno, doveva esserci l’aereo con a bordo il Muammar Gheddafi, non il DC-9. Un errore, quindi, che attende ancora che sia fatta giustizia.

Dubbi non ce n’erano, fin dall’inizio, fin dalle ore successive mentre tutti puntavano il dito contro la compagnia Itavia, accusata di far volare aerei “carretta”, messa prima in ginocchio e poi fatta fallire. Cinque mesi dopo la strage, due tra i massimi esperti di guerra aerea, gli americani John Transue e John Macidull, guardando il tracciato radar di Ciampino, non ebbero alcun dubbio: nel punto dove il DC-9 è scomparso, un altro aereo, un caccia, ha compiuto una manovra d’attacco da manuale, incrociando la rotta dell’Itavia da ovest verso est. Questo contesto, per chi ha indagato, altro non è che la realtà, chiara e semplice, che non può certamente essere più negata, tanto più da chi aveva precisi obblighi verso i cittadini.

Probabilmente anche Gheddafi sa qualcosa in più di noi, dato che in questi trent’anni non ha mai smesso di affermare che quella sera la Libia fu vittima tanto e quanto il nostro Paese. L’ultima volta lo ha ripetuto davanti alle sue Tv, era il 31 agosto 2003, in occasione del 34esimo anniversario della Rivoluzione libica. Non ha mai smesso di accusare chi probabilmente voleva ucciderlo: forse gli americani, forse i francesi. Insomma i suoi nemici dichiarati. Forse era proprio il suo l’aereo che doveva essere tirato giù, quello che doveva essere lì, nel punto Condor al posto dell’Itavia. Si salvò dall’imboscata – sempre secondo Cossiga – perché i nostri Servizi segreti fecero in tempo ad avvisarlo.
È perciò impossibile accontentarsi degli esiti di un processo penale, già concluso, che si doveva limitare a giudicare la condotta dei vertici dell’Aeronautica militare italiana. Pure loro, i militari che quella notte sedevano davanti ai radar, sanno come sono andate le cose. Per la giustizia, per la Cassazione che nel 2007 li ha assolti “perché il fatto non sussiste”, gli allora vertici dello Stato maggiore dell’Ami non depistarono le indagini né – come sosteneva l’accusa – omisero di comunicare al governo quanto accaduto. Cosa era davvero accaduto lo sapeva, probabilmente, anche Mario Alberto Dettori, il radarista trovato impiccato a un albero nel 1987. Era in servizio al radar quella notte a Grosseto e vide qualcosa che lo turbò, una verità di cui si ammalò e che lentamente ha finito per schiacciarlo. Non è il solo, Dettori, perché in questa storia ci sono anche altre otto vittime collaterali che, come lui, hanno sfiorato la verità e a cui è toccata la stessa sorte dei passeggeri del volo India Hotel 8-7-0. Una sorte infame che li ha attesi – tutti – nascosta dietro un angolo. Le vittime sul DC-9 non c’entravano nulla e nulla sapevano della guerra fredda, silenziosa e strisciante, in corso proprio intorno a loro, in quel buco nero, a metà strada tra Ponza e Ustica: un puntino che sulle carte aeronautiche è chiamato Condor. La versione dei fatti che somiglia di più alla verità, gli italiani la immaginano, l’hanno letta sui giornali, sui libri, l’hanno ascoltata al cinema, nei teatri, l’hanno compresa addirittura attraverso i disegni di un fumetto. Ma vale la pena ripeterla.

Nel ’99, dopo nove anni di istruttoria, il giudice Rosario Priore, l’unico che in questa storia provò ad arrivare fino in fondo, scrisse nero su bianco che il DC-9 fu vittima di “un’azione militare di intercettamento messa in atto, verosimilmente, nei confronti dell’aereo che era nascosto sotto di esso”. Un atto di guerra, guerra di fatto e non dichiarata, un’operazione di polizia internazionale coperta contro il nostro Paese, di cui furono violati confini e diritti. L’Itavia 870 – concluse la scienza – rimase vittima fortuita di questa azione: di una near collision con un altro velivolo o, peggio ancora, tirato giù da un missile. Quella notte intorno al DC-9, lo dicono i tabulati di Ciampino – miracolosamente scampati dall’azione sistematica e scientifica, di distruzione delle prove – c’erano in volo aerei militari di almeno quattro Paesi: Italia, Libia, Stati Uniti e Francia. Dai depistaggi, ai non so, dai non ricordo, ai colpi di lametta che tagliano intere pagine di registri, dalle bobine cancellate agli aerei che volavano senza nome, è scampata un’unica verità: l’aerovia percorsa dal DC-9, l’Ambra 13, nel punto Condor era intersecata dall’aerovia militare francese Delta Whisky 12.

Quella sera, sarà un caso, dalla base francese di Solenzara in Corsica decollarono diverse coppie di Mirage e in mare c’era almeno una portaerei transalpina. Troppi indizi, nessun alibi e, fino a prova contraria, la parola di un ex Capo di Stato, Cossiga. E poi, come non ricordare quel MiG 23 libico, quello ritrovato sulla Sila, caduto – dice la nostra Aeronautica – il 18 luglio ‘80, perché era rimasto senza benzina, ma con dentro un pilota che indossava divisa e anfibi della nostra Aeronautica, morto almeno venti giorni prima, forse addirittura sempre quel 27 giugno. Un MiG con qualche buco di troppo sulla carlinga, che interessa a molti: alla Cia, ai nostri Servizi, ai Carabinieri di Crotone, che lo cercano a fine giugno e che negheranno per anni di essersene interessati. Un MiG che verosimilmente “buca” lo spazio aereo italiano mentre nel basso Mediterraneo è in corso un’imponente esercitazione della Nato. Forse la chiave di volta è proprio il suo ruolo, forse, come disse una volta Giovanni Spadolini ai giornalisti: “Scoprite cosa è successo a quel MiG caduto sulla Sila e troverete la chiave per capire la strage di Ustica”. Solo pezzi mancanti, in un enorme puzzle che la magistratura non è riuscita, in trent’anni, a rimettere assieme. Come, ad esempio, le risposte alle decine di rogatorie internazionali promosse nel corso dell’istruttoria, che tre nostri alleati e partner commerciali (Francia, Stati Uniti e Libia), non hanno mai ritenuto opportuno fornire.

Ciò che sappiamo, che le indagini hanno certamente chiarito, è che quella sera tutto si consumò sotto gli “occhi” di decine di stazioni radar, sopra le antenne di una dozzina di basi “sigint” dell’intelligence americana, sotto l’ombrello di copertura di numerosi satelliti spia e a portata di un aereo radar Awacs della Nato in volo sull’Appennino tosco-emiliano. Il corridoio percorso dal DC-9 da Bologna a Ponza era tutt’altro che libero, era affollatissimo e anche questo lo sappiamo per le tracce nei tabulati radar, nelle risposte fornite dalla stessa Nato, nelle conversazioni terra-bordo-terra e nelle telefonate intercorse tra Ciampino e l’attaché militare della Usa Embassy of Rome.

Un segreto che non c’è, anzi che non esiste sulla carta. E’ recente, infatti, la conferma da parte del Dipartimento delle informazioni per la sicurezza che nessun segreto di Stato è stato mai apposto su atti o documenti inerenti il caso Ustica. Ma questo già lo sapevamo: “Si stima – scrisse il giudice Priore nelle conclusioni della sua monumentale istruttoria – che ci si sia trovati innanzi a qualcosa che è sfuggito e ancora oggi sfugge al controllo istituzionale ed alle garanzie poste dall’ordinamento. Da un punto di vista formale il segreto non esiste; nella sostanza invece esiste ed è stato opposto nei fatti ostacolando ed impedendo di accertare gli eventi e le responsabilità”.

Il muro di gomma è stato fatale per tutti, e tutti ne sono rimasti invischiati, mentitori e sinceri. Da questa brutta storia il Paese è uscito con le ossa rotte, ferito nella sua sovranità e con esso l’Aeronautica, inseguita per sempre dall’ombra del sospetto. La scienza e la magistratura non possono fare più nulla, solo la politica, e con essa la diplomazia, può ancora andare fino in fondo, chiedendo conto di tutto questo ai nostri alleati e ai suoi apparati d’intelligence, con la più elementare e scontata delle domande. Ancora una volta, sempre la stessa: perché?


Fabrizio Colarieti

LINK:
1) Il sito www.stragi80.it
2) Il sito del giornalista Fabrizio Colarieti

Scorie a perdere

Fonte: Scorie a perdere.

Questa è una storia particolare. Questa è una storia di uomini, mezz’uomini, ominicchi, pigliainculo e quaquaraquà, come diceva Leonardo Sciascia. Questa è una storia di nebbie. Nebbie che avvolgono tutto. Avvolgono uomini che scavano nella verità e avvolgono uomini che quella verità tentano di occultarla. Ed avvolgono navi.

Per iniziare questa storia partiamo dalla provincia del Guangdong, Cina. Ogni anno 150 milioni di televisori, lavatrici, frigoriferi ed altra immondizia “tecnologicamente avanzata” viene portata in queste terre, note non certo per la ferrea normativa ambientale. Più del 90% di questi rifiuti però non viene portato in qualche azienda per il riutilizzo o per il definitivo smaltimento. Finisce invece nei garage delle abitazioni, in strada, negli orti e viene trattato senza la minima precauzione. Da dove viene quell’immondizia? Alcuni di quei rottami… partono da Aiello del Friuli, Udine, dove confluiscono i rottami di ditte friulane, liguri, venete e lombarde allocate in un sito di stoccaggio non autorizzato e dove arriva quello stesso materiale di scarto che le “grandi ditte” del Nord (quelle che portano sulle loro spalle – a detta loro – il peso economico dell’azienda Italia) spesso imbarcano su carrette del mare per mandarle in qualche altra zona lontana dall’aura di magnificenza con la quale vengono dipinti dai nostri quotidiani. Le mandano così lontane che spesso queste carrette si perdono nel mar Tirreno. Italia.

Cetraro (Cosenza) – Un mezzo telecomandato sottomarino messo a disposizione dalla Regione Calabria ha ritrovato a 500 metri di profondità nel mare antistante le coste cosentine il relitto di una nave. Cosa che di per sé non dovrebbe destare dubbi o far porre troppe domande, tant’è vero che la notizia è passata praticamente inosservata sui media del circuito mainstream. Ma una nave dai cui oblò si vedono due scheletri (o almeno questo è quel che sembra vedersi…) e dalla quale si potrebbero prelevare ben 120 fusti pieni di materiale non identificato si può considerare “normalità”?
Cosa contengano quei fusti è irrilevante ai fini ambientali. Che contengano vernici, solventi, acidi o materiale di altro tipo la cosa certa è che quel materiale non fa bene alle nostre acque, visto che dai rilevamenti effettuati in passato sono stati accertati eccessivi livelli di piombo. La prua della Cunski, questo il nome della motonave affondata, è squarciata. Che qualcuno abbia voluto portar via quei fusti prima che potessero essere ritrovati? Cosa contenevano di tanto “importante” da avere tutta questa premura di portarsi dietro 120 fusti non certo occultabili in un paio di tasche?
E, cosa forse anche più importante: quante altre “Cunski” ci sono disseminate nei nostri mari?

A quest’ultima domanda stava tentando di rispondere il Capitano di vascello Natale De Grazia, 39 anni, una di quelle persone che la divisa che indossano la onorano sul serio. In quel periodo (siamo nel 1995) faceva il consulente tecnico del pm Francesco Neri. De Grazia stava indagando non solo – e forse non tanto – sugli affondamenti. Ma sulle rotte; quelle stesse rotte che lo avevano portato a girare in lungo e in largo l’Italia e l’Africa. Seguendo una di quelle rotte aveva scoperto un cimitero ambulante che partendo dal Nord Italia – nell’area dei c.d. “porti delle nebbie” come La Spezia e Livorno – finiva nei mari del sud o, più facilmente, lungo le coste africane. Conoscere certe cose però, in un paese che convive ed accetta i fenomeni mafiosi, può portarti a fare conoscenze indesiderate. O può portarti alla morte com’è successo a De Grazia, stroncato da un infarto il 13 dicembre del 1995 mentre da Amantea – dove si era recato per indagare sullo spiaggiamento della “Jolly Rosso”- si stava dirigendo proprio al porto di La Spezia. Si dice che ad Amantea abbia parlato con qualcuno, ma non esistono riscontri (verbali e quant’altro…) che ne possano dare l’ufficialità. Con chi ha parlato il Capitano De Grazia? Cosa gli ha detto di tanto “importante” da non permettere che quella storia fosse conosciuta da tutti? Perché il Capitano a La Spezia non ci arriverà mai. Colto da infarto o da avvelenamento? Anche questa – per ora – rimane una domanda avvolta nella nebbia, in quanto i risultati dell’autopsia fatta sul cadavere non confermerebbero l’infarto.

Se il capitano avesse potuto portare a termine le indagini, probabilmente si sarebbe imbattuto in personaggi particolari. Degni delle migliori storie di spie e controspionaggi. Come Giorgio Comerio. Di mestiere fa l’imprenditore. Settore antenne ed apparecchiature di indagine geognostica. Insomma: uno che spesso aveva a che fare con affondamenti e carichi “particolari”. Come particolari erano le sue frequentazioni, che andavano dai servizi argentini ed iracheni fino a trafficanti di armi o ad alcuni clan della costa jonica, come si evince dai libri contabili dell’azienda di cui era titolare: la O.d.m. (acronimo di Oceanic Disposal Management) con sede a Lugano che dal proprio sito internet offriva i suoi servigi di affondamento navi a chiunque ne avesse bisogno – una specie di mercenario dell’affondamento, insomma – sostenendo di non commettere reato (la Convenzione di Londra del 1972 vieta espressamente lo scarico di rifiuti radioattivi in mare) perché lui i rifiuti non li buttava “in” mare, ma “sotto” il mare in quanto – tramite l’utilizzo di una sorta di siluri d’acciaio – li spediva a 40-50 metri di profondità.

Molto prolifico per Comerio doveva essere il mercato africano, visti i frequenti contatti con i governi della Sierra Leone, del Sudafrica e con le milizie che in quegli anni lottavano in Somalia per definire chi tra Ali Mahdi e Aidid (appoggiato in un primo momento dagli U.S.A. che poi – come al solito – gli danno la caccia…) dovesse prendere il posto che fu di Siad Barre, una sorta di Gheddafi d’antan, considerato amico dell’Italia all’epoca del governo Craxi. Al governo somalo Comerio propone 5 milioni di $ per poter inabissare rifiuti radioattivi di fronte alla costa e 10.000€ di tangente al capo della fazione vincente dell’epoca (Ali Mahdi, appunto) per ogni missile inabissato. Pagamento estero su estero, ovviamente.

Come se non bastasse, in tutta questa storia c’è un giallo. Giallo come il colore della cartellina che è stata rinvenuta a casa dell’imprenditore identificata con il numero 31 ed intitolata “Somalia”. Uno potrà dire: magari ci saranno i resoconti e le carte dei suoi affari. Può anche essere. Ma che tra queste carte sia stato rinvenuto il certificato di morte di Ilaria Alpi dovrebbe quantomeno far riflettere. Interessanti poi sono anche gli appunti trovati a casa di un socio di Comerio, Gabriele Molaschi, nei quali vi sono annotati carri armati Leopard, Mig, mitragliatrici “Breda”, artiglieria pesante e leggera. Insomma, qualcuno aveva fatto la lista della spesa (probabilmente rappresentava il prezzo da pagare per lo sversamento davanti alle coste somale dei rifiuti radioattivi).

Questo dovrebbe far quantomeno riflettere, dicevo. Come dovrebbe far riflettere quello che è successo nei giorni in cui la giornalista del Tg3 e Miran Hrovatin – il suo operatore – venivano uccisi a Mogadiscio il 20 marzo del 1994. O sarebbe meglio dire venivano giustiziati. Spariscono tre block notes di appunti, sparisce l’agendina con i numeri telefonici e c’è una Commissione d’inchiesta – presieduta dall’onnipresente Carlo Taormina – che predilige una fantomatica pista “islamica”, tanto da arrivare a dire che l’uccisione dei due giornalisti sia da attribuire ad un rapimento finito male.

“1.400 miliardi di lire (che erano poi i soldi della cooperazione italiana, ndr): che fine ha fatto questa ingente mole di denaro?” Era questa la domanda che aveva spinto Ilaria Alpi a tornare di nuovo in quella terra che tanto amava: la Somalia. La stessa domanda che aveva posto al “sultano di Bosaaso” (al secolo Abdullahi Mussa Bogor, ex Ministro della Giustizia ai tempi di Siad Barre). «Stia attenta, signorina. Da noi, chi ha parlato del trasporto di armi, chi ha detto di aver visto qualcosa, poi è scomparso. In un modo o nell’altro, è morto» era stata la risposta.

Mai affermazione fu più profetica, verrebbe da dire guardando a questi 15 anni di depistaggi, imbrogli, verità parziali e verità fittizie. Quel che è certo, però, è che armi e tangenti erano i mezzi di pagamento per il disturbo dei rifiuti tossici nelle acque somale.
Ilaria Alpi era partita – anzi, ri-partita visto che era già il suo settimo od ottavo viaggio in Somalia – sulle tracce di una nave della compagnia Shifco, discussa società somala che spesso trasportava rifiuti tossici provenienti dalla Trisaia di Rotondella (MT) una sorta di immenso outlet (come nella scena iniziale di Canadian Bacon di Michael Moore) per chi aveva necessità “atomiche” come l’acquisto di uranio depleto, che ritrattato serve a costruire bombe. Mi chiedo quanto di questo uranio sia oggi tra quello con cui gli americani vorrebbero far costruire la bomba atomica all’Iran…

L’omicidio Alpi smuove un po’ la situazione, visto che dagli anni Novanta questo via vai sulla rotta dei rifiuti sembra quantomeno calmarsi. Quel che non si calma, invece, è lo sdegno della società civile.

Francesco Gangemi è sindaco di Reggio Calabria nel 1992 (anche se solo per tre settimane). Quel che interessa in questa sede, però, è il fatto che Gangemi sia anche direttore del mensile calabrese “Il Dibattito”, dalla linea spesso aggressiva verso politici e magistrati. Firma un’inchiesta a puntate dal titolo quanto mai eloquente: “Chi ha ucciso Ilaria Alpi?” che inizia così:

«Fin dai primi passi di questa mia lunga strada, che immagino irta di ostacoli e contraccolpi, voglio informare i nostri lettori e le autorità che eventuali rappresaglie che dovessi subire non sarebbero certo riconducibili alla ‘ndrangheta o ad altre organizzazioni criminali, ma ai servizi segreti deviati e assoggettati a taluni magistrati inadempienti ai loro doveri d’uffico e al governo, che rimane il fulcro delle operazioni sporche che stanno inginocchiando l’umanità intera a fronte di vantaggi di varia natura».

Questa è una storia di nebbie.
Nebbie che avvolgono cose, avvolgono luoghi e persone.
Come le nebbie che avvolgono un altro dei grandi misteri d’Italia.
Il 27 giugno 1980 un Douglas DC-9 appartenente alla compagnia aerea Itavia si squarcia in volo, nel cielo tra le isole di Ustica e Ponza. E’ questo il “mistero di Ustica”. Ma c’è un mistero anche più “misterioso” che succede quella notte. Il 18 luglio, infatti, sui monti della Sila (Calabria) viene trovato un Mig 23 libico abbattuto la notte della strage di Ustica. Il maresciallo Mario Alberto Dettori, radarista della base di Poggio Ballone (Grosseto) confessa alla moglie: «Quella notte è successo un casino, per poco non scoppia la guerra». Dettori morirà suicida nel marzo dell”87, ossessionato da una scritta che – dice – non lo abbandona mai: “il silenzio è d’oro e uccide”. Cos’è successo “quella notte” di così grave da aver sfiorato una guerra?

Una delle tesi più accreditate – e ritenute più verosimili persino dagli “esperti”- è che il Dc9 sia stato “buttato giù” da missili americani, i quali evidentemente non accettavano che il centro Enea di Rotondella fosse un “outlet aperto a tutti”, in particolare a paesi allora nemici come la Libia. Nel marzo del 1993, ad avvalorare questa tesi ci pensa Alexj Pavlov, ex colonnello del KGB il quale sostiene che il Dc9 fu abbattuto da missili americani, i sovietici videro tutto dalla base militare segreta in Libia, ma furono costretti a non rivelare quanto sapevano per non scoprire il loro punto di osservazione. Quella notte furono fatte allontanare tutte le unità sovietiche della zona perché si sapeva che ci sarebbe stata un’esercitazione a fuoco delle forze americane. Se lo sapevano i sovietici, come mai noi non ne eravamo a conoscenza? O forse lo sapevamo e – volutamente – abbiamo deciso di lasciare andare il Dc9 che, dunque, più che un aereo quella notte fu utilizzato come “tiro a segno” per i caccia americani?

Il fenomeno dello smaltimento dei rifiuti tossici è uno di quelli sui quali chi riesce a metterci le mani prende la tanto agognata “galline dalle uova d’oro”. Per capire la grandezza di questo fenomeno basti pensare che la quantità di rifiuti da smaltire prodotti nel nostro paese crea per le organizzazioni criminali (in questo caso Cosa Nostra, ‘Ndrangheta e Camorra non si fanno certo la guerra…) un giro d’affari tra i 1.000 ed i 3.000 miliardi circa di euro annui. E in queste cifre è presente solo il 15% dei rifiuti da smaltire, cioè la quantità che viene smaltita legalmente.

C’è poi un altro mistero nella faccenda delle navi a perdere.
Il 20 Giugno 1991 sulla Gazzetta del Sud compare questo articolo a firma Gaetano Vena: “Quasi completata l’operazione di demolizione della Rosso. Nessun materiale nocivo rinvenuto all’interno dei container che trasportava la nave della società Ignazio Messina S.p.A. di Genova che proveniente da Malta e diretta a La Spezia si arenò il 14 dicembre 1990 per una violenta tempesta di mare”. La “Jolly Rosso” (chiamata così perché riportò in Italia le diossine di Seveso sparse per il globo e in attesa di smaltimento…) stava tornando da Beirut, dove aveva caricato 2.200 tonnellate di rifiuti tossici da trasportare in Italia, al porto di La Spezia. C’è però una particolarità in questa storia, e i “vecchi lupi di mare” me ne daranno probabilmente ragione. Dopo questo viaggio, infatti, la Jolly Rosso diventa semplicemente la “Rosso”. E cambiare il nome di un’imbarcazione è considerato un elemento foriero di cattiva sorte (come poi succederà di lì a poco…) Quando la “Rosso” affonda, viene chiamata per il ripescaggio una società olandese, la Smit Tak: una delle società più competenti nel recupero navi e salvataggi marini. Passano 17 giorni, poi la S.T. rescinde il contratto con tanti saluti ed abbandona l’affare. Incompetenza? Non sembra, visto che la stessa Smit Tak si è occupata del recupero del Kursk, il sottomarino nucleare russo affondato nel mare di Barents balzato agli onori della cronaca qualche anno fa. Gli inquirenti sono incuriositi da due aspetti di questa società:
Così come oggi, anche agli inizi degli anni ‘90 la Smit Tak era un’impresa molto grossa, forse la più grande a livello internazionale, forse troppo grossa per un affare da poco come il recupero di una imbarcazione tutto sommato piccola come la “Rosso”; e poi è nota principalmente per il ramo di società legato alla bonifica di incidenti che hanno a che fare con materiale radioattivo.

Ad un giorno dallo spiaggiamento, a bordo del relitto della Rosso si presentano agenti dei servizi segreti che rinvengono documenti siglati O.d.m. (la società di Comerio che abbiamo visto in precedenza…). Una volta visionati, i documenti vengono restituiti alla Messina S.p.A. Perché i documenti vengono restituiti? Non servono forse come “prova” in un’eventuale indagine sui motivi che hanno portato allo spiaggiamento della Rosso? E perché questi uomini si presentano lì e – apparentemente senza alcuna autorità e senza che nessuno vi si opponga – rinvengono tali documenti, magari anche trafugando quelli che potevano essere “sconvenienti”? E per quale motivo si smuovono i servizi segreti se – ufficialmente – la Rosso trasportava “sostanze alimentari e generi di consumo”?

Servizi segreti deviati, organizzazioni criminali, l’omicidio di Ilaria Alpi e Miran Hrovatin e la strage di Ustica. Cosa c’è davvero dietro all’affondamento della Cunski e delle altre “navi a perdere”? E soprattutto chi?